深圳到湘西物流公司運費但我還是不安于現狀，因為我清晰看到了一個“個人升級”的機會~跳槽到電商平臺！(工資高、待遇好、行業高速發展、未來身價暴漲......)恰好獵頭也適時給了兩個機會在我的眼前：“天貓”VS“京東”。經過衡量，放棄了京東的機會全力攻阿里的職位，但可惜的是后二選一的時候，輸給了一位凡客出來的朋友。（塞翁失馬焉知非福，本來那個職位是在北京的，可入職后不到兩個月就全部遷到了杭州，這個于家庭肯定不是好的選擇。）小紅帽的機會在9月份找到了我，當時報業這個行業還算是處在期的尾巴，小紅帽做為北京的知名品牌、是北京市大的都市報集團-北京青年報集團下的發行公司。發行公司的全資子公司-“網絡科技公司”就是專門為電商業態、新零售（這個詞兒早就用過）業態的探索而成立的。

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從年報中可以看出，年9月，順豐控股以股權轉讓的方式，將主要從事商品銷售及代理業務的子公司順豐電商相關資產和業務剝離。而剝離的電商業務，虧損達到8.億，也就是剝離了這部分業務之后，節省的銷售費用貢獻了%的利潤增長，如果不剝離電商在財報上會非常難看。所以說，年期間，順豐自身的核心物流業務的增長幅度并不算高，因為中國的物流行業發展對于電商的依賴度很高，而電商是順豐一直想做卻做不好的業務。對于而言，高科技，尤其火的互聯網業務是非常新穎的題材，不少傳統公司通過并購增加自己的互聯網題材。而電商業務一直是順豐想努力去發展的方向，在順豐嘿客剛起步的時候，筆者做過分析，判斷業務模式可能不能持久維系，后來順豐嘿客的收縮。

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僅從單票收入的增幅來看，三家快遞公司單票價格同比變動為：-7.%、1.%、-2.%，增長幅度都很小。盡管雙十一前，快遞公司無一例外選擇了漲價，但是似乎這種價值沒有傳導到總部的收入當中。加盟制快遞企業長期低價薄利的狀態沒有改觀的跡象。盡管國內快遞業發展已經初具規模，連續4年穩居世界第一，年業務量占全球%以上。但是，從主流快遞的業務增速來看，國內快遞業務依然保持穩定增長，沒有增速放緩的跡象。依據國家公布的數據顯示，年1-月，全國快遞服務企業業務量累計完成.9億件，而年全國快遞服務企業業務量完成.6億件，由此來推算，預計年快遞業務量將十分接近于億件，依然保持約%的增速。現在快遞企業依然處于高速發展，頭部企業進一步集中。

其次受公路運輸分散的影響，我國公路物流網絡系統發展緩慢，車貨匹配效率低下，資源錯配現象突出。其一，當前行業中缺少功能齊備的公路運輸樞紐網絡，以及統一且規?；男畔⒒掌脚_;其二，在目前的貨運物流服務鏈中，處于末端的是個體車主，由于從業人員參與門檻低、供過于求、組織水平低，這些個體車輛在貨運交易中的博弈非常被動，除非產生特殊時段、特殊線路或特殊車輛需求等某些結構性原因，絕大多數個體車輛運輸的貨物來源和定價權往往掌握在托運人手中。

當前我國快遞行業物流標準化進展緩慢的主要原因就是資源管理過于集中，其實質則是體制問題。加之快遞行業具有很強的跨行業特點，這使得物流標準化具有較大的操作難度。因此，為了提高快遞行業的工作效率及提升行業的經濟效益，國家相關主管部門須協同各有關機構，結合快遞行業的實際特點，共同制定一套完善的可操作性強的快遞行業物流標準化管理體系，并嚴格要求相關從業人員規范執行，這對于推進快遞行業物流標準化進程、促進快遞行業健康可持續發展有著積極作用。具體來說，在制定物流標準化管理制度時，首先要參照國際標準，只有與國際相接軌，才能保障我國快遞行業的可持續發展。其次是要制定快遞物流系統總體規范，加大對快遞行業物流標準化系統的研究經費投入。不僅要在發展園區方面加大投入，還要加大技術開發方面的經費投入，特別是物流標準化推廣執行過程中以及相關基礎設施的投入等。后，還要制定快遞行業系統及軟硬件的相關標準規范等，以保障物流標準化的順利進行。

為了提高國內煤炭運輸效率，同時降低運輸的物流成本，國家出臺了《煤炭物流發展規劃》(以下簡稱《規劃》)，其中一大亮點就是完善煤炭物流通道，加快鐵路、水運通道及集疏運系統建設，完善鐵路直達和鐵水聯運物流通道網絡，增強煤炭運輸能力，減少煤炭公路長距離調運。