深圳到無錫物流公司查詢末端場景資源特別有限，集約化派送，不僅是行業發展的趨勢，也是社會資源綜合化公平利用的基本要求。在這個核心問題上，大家是公平的。那么是不是超級電商就能一家獨大呢？我們還是數據和趨勢演變來表述，以為成功和超級龐大的淘系平臺而言，自年市場占比%以上到現在的整體趨勢是總單量在迅猛上升，但總體市場占比在逐步下滑，誰在填補或是迅猛擴充這些份額？年的數據看騰訊的占比已經超過8%，并且仍然在快速迅猛增加，大家看看“有贊”的發展，還有類型化電商如，通信三大公司，諸多銀行，還有類似“小米”“華為”的用戶商城來的訂單在增長，還有至少家以上優質的垂直類細分品牌電商的快速崛起都在迅速的分流訂單。越來越高企的末端配送成本。

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蘇寧物流副總裁姚凱通過微頭條發聲，承諾這個雙十一，蘇寧快遞費用不漲一毛錢！他認為，不為用戶省錢還讓用戶多掏錢的雙十一，缺少基本的真誠。據了解，承諾雙十一運費不漲價背后，是蘇寧物流對服務的重視。大促期間，物流資源本就緊張，能做到快遞費用不漲價，得益于多年來蘇寧物流對整體運營能力的調度、把控及多元化倉儲布局、科技智能化水平的提升。阿里、菜鳥新動作不斷菜鳥發布“物流天眼”系統9月日消息，菜鳥宣布與快遞合作伙伴一道，正式上線視頻云監控系統。這意味著全國各類物流場站內的百萬個攝像頭開啟“物流天眼”，實現對場站的智能管理。這套系統將在今年雙發揮作用。菜鳥智能快遞柜進入法國、9月日消息，菜鳥國際總經理趙劍在首屆“數字經濟暨數字絲綢之路國際會議”中介紹。

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目前平臺業務覆蓋全國座城市，平臺每天活躍閃送員超過萬。雖說閃送現在營收效益還不錯，但長遠來看其實閃送已經面臨了內憂外患的局面。其一，閃送業務模式單一，垂直細化雖說定位精準，但長遠看它無法形成生態閉環。對于閃送來說垂直做即時配送這一領域，定位精準的服務有這一需求的用戶，確實是有利于它在前期搶占市場份額。但平臺要想在市場上長期生存下去，閃送則需要在業務上形成生態閉環，從目前來看，它在同城配送市場上營收主要是收取服務費，業務模式單同時在數據資源、企業架構上仍不成熟，跟美團、餓了么這類外賣巨頭存在很大差距，因此很難讓它在該領域中難以發展成巨頭。其二，閃送的眾包模式雖說仍有發展空間，但難避免會出現多米諾骨牌的困境。

就像財報中提到的下一個十年計劃一樣：堅持以創新發展為主線，整合供應鏈和金源，在確保穩增長的基礎上，持續調整和優化自身的發展戰略、經營安排、管理制度，通過功能整合和業務延伸，打造面向未來的競爭力。L4時代生態圈眾所周知，無人駕駛行業中，L4技術將是一個分水嶺。LL3時代的EBS（機械式防抱死系統）、ABS（剎車防抱死系統）、ACC（自適應巡航控制系統）等系統只是實現了輔助駕駛的功能，的責任主體是司機，這個市場是一個存量市場；而L4技術將實現汽車的自動駕駛，責任主體將是汽車以及汽車背后的各供應商，這個市場是一個增量市場，這就導致了L4時代競爭格局的改寫。德勤的一項研究表明，在LL3時代，整車廠和ABCD（全球四大毫米波雷達供給商。

這是亞馬遜都沒有的機會。“類Kiva”企業還大有可為當問到快倉是否只做電商的垂直倉庫方案以及快倉的作用是否就是在效率提升方面，楊威否認了這個觀點，他首先認為，這套系統在非電商領域也能提供一些人做不到的服務，比如重量型產品的搬運工作，就算只做電商領域，電商也還沒有覆蓋完全，還只是做到了一小部分；其次這套系統的價值直觀來看可以提高效率，節省人力和資源，但是效率并不是衡量標準。針對傳統行業中一些通過人力根本就做不到的業務痛點，而專門的機器人可以做到，這相當于是增強了人的能力。楊威表示，快倉想把服務覆蓋到倉庫里更多的品類電商，通過做大來增強機器人在更多領域的應用能力。今天電商信息流打通后，快倉機器人的托盤可以承載1.2噸的重量。

實際上目前已經有了很多行業性的初級平臺，但用戶量少，用戶不活躍。這可能是因為陷入對平臺理解的誤區所致。平臺的基礎性作用是提供鏈接通道，為建立節點關系及節點間的交互提供條件；平臺在業務層面上可以發揮聚集資源、統籌信息的作用。但平臺不是以某一方為中心的資源整合，平臺是去中心化的。如果陷入對平臺理解的誤區，就有可能在平臺搭建和運營的過程中設置很多以某一方為中心的邏輯和結構，這就會限制用戶價值的實現。所以搭建行業性的公用平臺是有資源、有想法的企業應當把握住的機會，同時行業管理部門也應當鼓勵和扶持行業性公用平臺建設，引導和促進平臺健康發展。關于應該搭建什么樣的平臺，會在后文的第三節中作進一步的論述。走“1.0—2.0—3.0”的務實路徑落實“物流透明3.0”。