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中國制造經過近年的發展，已經集全球大、全、長等特征于一身。中國制造業產值首次超越美國躍居世界以后，一直沒有失掉名的位置。這決定了各國支柱產業很難從產業鏈上繞開中國。在「做大」、「做厚」的同時，中國的產業結構也在「做增值」：規模之外，承接高附加值的精密加工。（后續我們會拆解中國制造的發展變遷史）以公認難造的汽車、手機產業為例。中國早已穩坐全球汽車生產國。根據marklines數據，年全球汽車產量約萬輛，中國汽車產量占比為.3%。中國也是汽車產業鏈完整度好、國產化比例高的國家之一。我們擁有余萬家汽車零部件企業，基本實現了種汽車零部件的全覆蓋。另一方面，全球排名前位的一級、二級零部件供應商，都已經在中國建廠；

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而為了應對越來越多的客運需求，它們在基礎設施的發展上，對于貨運的安排增長空間亦有限。專業航空貨運樞紐出現后，貨運效率將會有較大的提升。因為，在這些專用機場上，主角是全貨機，其全天都可以起降，而不再是僅能安排在晚上。而有研究表明，截至目前，我國無論是航空貨運還是航空客運都還是以點到點的城市對航線為主，而我國貨運整體呈現從南到北和從東到西的趨勢。點對點的模式意味著飛機在由西到東和由北到南的航線上很難滿載飛行，導致貨運飛行效率低下。隨著航空貨運吞吐量增加，建立一個更加合理和高效的航線網絡結構，對于航空貨運公司來說已經刻不容緩。有專家推算，建立以樞紐為中心、輪輻式的航空網絡，其運營成本比零樞紐的點對點式運營。

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是放棄以往大規模采購物料、大規模生產，以上游推力為主的生產方式，改為以下游訂單拉動生產的模式：“有需求才生產和采購”。豐田只在銷售渠道快不夠貨賣的時候才會開始生產，當工廠的零部件快不夠用時，才會向零部件供應商采購。但無論生產或采購，工廠均只生產至下游夠用的數量，減少過度生產，追求“零庫存”。如果渠道貨不夠、工廠沒有足夠的零件怎么辦？JIT生產系統會通過頻繁但少量的采購，讓整個供應鏈不斷流動（上圖）：為了讓渠道不斷、工廠就要不斷進行少批量采購零部件、生產和補貨，而從上游到供應鏈，也要對下游的訂單快速反應、快速生產，并快速將產品在缺貨之前，及時送到需求方。而如果產品銷量下降。工廠就會自動減產、甚至停產。

文章來源：網絡 | 更新日期:2021-04-03 10:32