深圳到丹東物流公司價格 尤其是二三線城市，同城貨運平臺上的訂單量更少。據悉，在二三線城市，司機每個月一般只能拿到三四千塊錢，而在一線城市，也鮮少有司機月收入突破一萬。O2O同城貨運模式尚未成熟?；ヂ摼W同城貨運平臺真正于年興起，那時候速運、一號貨車、藍犀牛等都獲得不同數額的投資，從時間上看，模式發展時間略短，而且平臺的盈利模式、定價規則、司機端的培訓服務、貨損保障等仍處于探索階段。目前我們能看到貨拉拉針對行業痛點做出一套搬運費計價體系，以及推出企業級APP來解決企業痛點等都表示，整個行業仍處于摸索階段。此外，貨拉拉等同城貨運平臺除了受到上述壓力外，來自巨頭的壓力亦不可忽視。目前順豐、云鳥配送、四通一達等巨頭都或多或少涉及到同城貨運領域。

總而言之，同城貨運市場不等同于打車市場，比打車市場更加細分、更為復雜。在同質化的同城貨運模式和貨源緊缺、司機收入越來越低等痛點尚未得到解決之前，想憑借互聯網+貨運平臺模式突圍的貨拉拉，依舊要面對不少自身“是非”問題。內困不解，貨拉拉或難以構建起抵御外敵的堡壘同城貨運市場上存在的問題限制著貨拉拉在市場上的快速發展，同時，貨拉拉自身存在的問題也是攔路虎，如果不解決好內困，那么貨拉拉將難以構建起抵御外敵的堡壘。其一，運力缺陷。目前同城貨運在電商、新零售的影響下，趨向于標準化、復雜化、多樣化的貨運需求，對于這樣的貨運需求，目前貨拉拉可能將難以勝任。一來，同城貨運市場的企業級服務大多數來自于定務，對于加盟司機而言。

定務比非標服務辛苦，價格上比非定務低，這間接促使平臺上的加盟司機傾向于做非定制化的貨運，從而造成貨拉拉在企業級服務運力上的缺失；二來，平臺長期一貫采取共享運力模式的隨機性和不穩定性，也難以滿足復雜化、多樣化的貨運需求。針對此問題，年貨拉拉年度戰略里有一條關于合作購車的條例，此條例如果能成功實施，能在一定程度上解決貨拉拉同城貨運合規車輛的問題，也能以自營模式補充平臺運力，用以滿足未來行業復雜的運力需求。只不過在年期間，貨拉拉的合作構車業務只局限在成都、西安、杭州、上海、北京等8座城市，尚未在全部的個城市鋪開來，因而運力缺陷將是今后貨拉拉急需要完善的一個方面。其二，會員費制度存在不合理性。貨拉拉認為。