深圳到阜陽有哪些大件物流公司 快遞人力成本占總成本的%以上。所以，作為勞動力密集型行業，在外部因素無法改變的情況下能否突破效率瓶頸成為各個快遞網點盈利與否的關鍵。以“慢”聞名的中國郵政也在去年啟動了“同城當日遞”，依靠集中于政商領域的公務信函承攬，郵政在同城配送上幾乎是躺贏。

而順豐推出的同城配送業務仍舊基于專職快遞員，只能在冷鏈配送等細分市場有存活空間，對于掙扎在盈虧線上的快遞網點而言不具備參考意義。那么，在提高成本之外是否還有更好的選擇呢？目前快遞員一般同時派件與攬件，如果說攬件是一件有油水的工作，那派件當屬“臟活累活”了，將派件與攬件區別對待將會是快遞行業的未來方向。無人機送貨看起來是一件理想很豐滿的事情，北京市在2月份專門發布了《關于加強北京地區“低慢小”管理工作的通告》。

讓無人機在快遞市場的應用前景立刻籠罩上了一層陰霾。相比無人機的不確定性，結合眾包物流模式的“落地配”更具實操性。其實“落地配”對于各大快遞公司而言并不陌生，相當于快遞公司之間的外包業務。而眾包模式的落地配無論是成本還是效率上都具備壓倒性優勢。

比如人人快遞啟動“落地配”業務，其盯上的就是處于經營困難的快遞網點派件業務，對于快遞公司而言是“雞肋”，但是對于人人快遞而言，擁有的百萬級自由快遞人卻是大有可為。人人快遞切入點極為巧妙，比如只做派件業務，而將不涉及收件；所以像四通一達、宅急送、百世匯通等傳統快遞公司正在逐漸接受人人快遞落地配這種合作形式，甚至在北上廣已經出現了過千名自由快遞人。職業快遞員所依賴的高效率正在被自由快遞人以數量超越。

而且這些數量堆積成本卻更低，由量變引發質變，這一點已經在滴滴司機身上有所體現。人人快遞將“同城5小時以內送達，簽收率%，超市賠付”作為執行標準，顯然就是為快遞公司量身定制，假如人人快遞將現有一天兩派制修改，增加更多配送時間，那這種質變雛形已然隱現。物流末端的變革所謂殺頭買賣有人做，虧本生意無人干。

在快遞公司大手筆投資航空運輸的同時，對于末端網點配送卻束手無策，至少現在看來，末端的配送行業沒有合理的投入產出比。但正如木桶理論所表現的那樣，末端配送是木桶的短板，也代表了實際的用戶體驗。當物流前端改造收益趨近于零，“優化成本結構”的壓力自然會向物流末端倒閉，快遞網點作為物流末端變革更為劇烈，其實這個過程也是快遞行業從粗放到精細化的過程。