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新聞配圖關(guān)稅調(diào)整所引起的陣痛肯定在所難免，但也由此倒逼中國必須加快自主技術(shù)創(chuàng)新與質(zhì)量提升的腳步。###在博鰲亞洲論壇年年會開幕式上宣布了中國擴(kuò)大#的一系列新政，其中提出的今年“將相當(dāng)幅度降低汽車進(jìn)口關(guān)稅”這一重大政策安排尤其吸引國際社會的關(guān)注，且人們普遍注意到，與先前#“逐步降低汽車進(jìn)口關(guān)稅”或者“有序降低汽車進(jìn)口關(guān)稅”的表述相比，##用了“相當(dāng)幅度”的新措辭，中國進(jìn)一步降低汽車進(jìn)口關(guān)稅所創(chuàng)造出的普惠性市場紅利以及多贏化市場格局由此更令外界期待。目前全球乘用車關(guān)稅主要由五個大類構(gòu)成，分別是日本的零關(guān)稅，美國的超低關(guān)稅，加拿大、韓國、
歐盟的低關(guān)稅，南非、巴西等國的關(guān)貿(mào)協(xié)定主流關(guān)稅，印度等不發(fā)達(dá)#的高關(guān)稅。數(shù)據(jù)顯示，美國的整車進(jìn)口關(guān)稅為2.5%，韓國是8%，歐盟是%，阿根廷、巴西、墨西哥分別為%、%和%，俄羅斯、土耳
其分別為%和%，而印度的整車進(jìn)口關(guān)稅高達(dá)%。顯然，中國汽車進(jìn)口關(guān)稅比發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體要高一些，但比其他新興市場#也要低得多，而且中國作為世界貿(mào)易組織中的發(fā)展中#，享受惠國貿(mào)易的主流汽車進(jìn)口關(guān)稅也是合情合理、有理有據(jù)。當(dāng)然，盡管中國汽車進(jìn)口關(guān)稅已經(jīng)從初的%漸次降低到了目前的%，但既然是世貿(mào)組織的成員國，中國就有進(jìn)一步降低汽車進(jìn)口關(guān)稅的義務(wù)，正是如此，即將到來的中國汽車進(jìn)口關(guān)稅降幅究竟是多少就成為了外界為關(guān)注的焦點。我們認(rèn)為，中國盡管提出了擴(kuò)大#的大門，但在汽車進(jìn)口關(guān)稅的調(diào)整上不會“一腳油門踩到底”，參考去年中國將種產(chǎn)品進(jìn)口關(guān)稅稅率從.3%下降到7.7%的指標(biāo)，今年汽車進(jìn)口關(guān)稅的下調(diào)幅度應(yīng)該為%—%之間，即合理位置調(diào)降至%，極限位置在%，而#不會是外界所猜測的由%直降至5%。作為中國先對外#的產(chǎn)業(yè)，汽車行業(yè)已然成為中國市場競爭的“紅海”，而且在中國這一全球大的汽車消費市場中，目前形成了進(jìn)口汽車、合資車企和自主品牌三分天下的基本格
局。相較之下，國內(nèi)自主品牌汽車無論是核心技術(shù)還是整車質(zhì)量都與競爭對手存在著不小的差距，市場份額盡管勉強達(dá)到了%，但利潤率卻不到5%，關(guān)鍵問題就是發(fā)動機、底盤零件技術(shù)都為外資所控制，自主品牌或者參與合資的中方投入到技術(shù)購買上的成本相當(dāng)高昂，在這種情況下，國內(nèi)本土汽車企業(yè)還需要繼續(xù)地給養(yǎng)供奶，其中就包括適度的關(guān)稅保護(hù)。另一方面，中國汽車業(yè)正在加快從傳統(tǒng)燃油車向新能源汽車轉(zhuǎn)型升級的腳步，但在行
業(yè)人士看來，中國的新能源汽車目前僅處在數(shù)量擴(kuò)張階段，而在動力電池以及整車能效等質(zhì)量層次上與特斯拉(.,-3.,-1.%)以及豐田、日產(chǎn)等國外
對手至少存在著兩到三個年代的差距，但難能可貴的是，中國新能源汽車與汽車強國的同業(yè)者們處于同一起跑線上，而越是在這樣的關(guān)鍵時期，中國進(jìn)口汽車關(guān)稅的調(diào)整就越顯得較為謹(jǐn)慎。除了充分考慮到本國行業(yè)生態(tài)外，外資的可能市場動向以及自身在世貿(mào)組織的博弈優(yōu)勢也是中方調(diào)整汽車進(jìn)口關(guān)稅時不得不考慮的重要因素。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去年進(jìn)口汽車在國內(nèi)市場占比只有4%左右，但如果進(jìn)口關(guān)稅降幅過猛，那么跨國車企必然將重心轉(zhuǎn)向出口，隨之帶來的是其市場占比的放量提升，可與此同時就必然會出現(xiàn)這樣的情景：外資拋棄中資合作伙伴，資本紛紛流回國內(nèi)或其它地區(qū)，且準(zhǔn)備在中國國產(chǎn)化的跨國車企不約而同地終止投資步伐，中國本土市場的稅收隨即大量流失。更為重要的是，如果一次性將汽車進(jìn)口關(guān)稅砍削到底，中國還將徹底失去未來商業(yè)談判的戰(zhàn)略籌碼，而對于這一點，相信中國心中其實早有權(quán)衡，自然在汽車進(jìn)口關(guān)稅的調(diào)整上料定不會草莽行事。但是，即便是中國將汽車進(jìn)口關(guān)稅降低到%，帶給境外汽車企業(yè)的紅利也不可低估。統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，加入WTO以來，中國先后五次降低汽車進(jìn)口關(guān)稅，同期進(jìn)口汽車數(shù)量從初的7萬輛增加到去年的.6萬輛，勁增倍之多，由此也有理由推定，關(guān)稅的再度降低勢必帶動進(jìn)口汽車的放量增長；另外，在進(jìn)口中國的車型中，主要以高端車與豪華品牌為主，中國也由此成為了全球豪華品牌汽車的大單一市場，其中僅去年保時捷就在中國市場售出新車7.萬輛，同比增長%，同期瑪莎拉蒂在中國市場銷量達(dá)1.5萬輛，同比增長超%，而且中國市場連續(xù)三年成為兩大品牌的全球大單一市場。理論而言，整車售價越高，關(guān)稅降低所享受紅利就越大，進(jìn)口高端車與豪華品牌無疑成為了中國降低汽車關(guān)稅的大受益者。但有一點需要明確的是，盡管特朗普在要求中國降低進(jìn)口汽車關(guān)稅方面吵得歡，但關(guān)稅降低后的中國市場#不是美資汽車的天下，真正的大贏家應(yīng)當(dāng)是德系汽車。目前看，通用、福特、克萊斯勒三大正宗美資車企由于在中國已經(jīng)投資建廠，出口到中國的數(shù)量本身就不多，而且接下來JEEP、英菲尼迪和林肯等車企都將在中國實現(xiàn)國產(chǎn)，這樣一來，美資車企從中國即將降低汽車進(jìn)口關(guān)稅中所能得到的“讓利”其實并不非常顯著。與此相對，寶馬卻是目前中國進(jìn)口量大的外資品牌，1年光SUV就超過萬輛，剔除國產(chǎn)華晨寶馬，去年寶馬對中國的出口就超過了萬臺，而接下來的關(guān)稅下調(diào)紅利也勢必更廣泛地覆蓋到寶馬的所有車型中。當(dāng)然，包括X2、X3、X4以及占據(jù)中國進(jìn)口量大單一車型的寶馬X5等都是在美國生產(chǎn)，并且美國還是這幾款SUV車型的#產(chǎn)地，此外，奔馳、奧德等品牌的部分車型也在美國生產(chǎn)，這樣看來，中國市場上寶馬們縱橫捭闔的風(fēng)光背后，其實是美國愜意十足地拾金刨銀，而且算下來美國出口到中國的汽車數(shù)量還真的不小。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去年我國自美國進(jìn)口整車.萬輛，占總進(jìn)口量的.%，因此，隨著中國關(guān)稅的進(jìn)一步下調(diào)，美國也勢必成為大的受益者之一。對于中國本土汽車企業(yè)而言，關(guān)稅調(diào)整所引起的陣痛肯定在所難免，但也由此倒逼自己必須加快自主技術(shù)創(chuàng)新與質(zhì)量提升的腳步，未來年中國邁入汽車強國的目標(biāo)也由此多了一份勝算與期望。此外，作為一種紅利，關(guān)稅降低無疑將惠及國內(nèi)消費者，假設(shè)進(jìn)口汽車關(guān)稅下調(diào)個百分點，一輛萬元左右的進(jìn)口汽車至少可為消費者節(jié)#4萬元左右的購買成本。不僅如此，由于汽車關(guān)稅的降低直接增厚了進(jìn)口汽車經(jīng)銷商的利潤，平行進(jìn)口汽車無論是在數(shù)量上還是車型方面都將因此得到迅猛增長，由此給市場帶來了更多的選擇空間，傳遞給消費者的是更為豐富的產(chǎn)品體驗。更為重要的是，進(jìn)口關(guān)稅的降低在讓大量國外汽車進(jìn)來的同時，也可將更多的消費留在國內(nèi)，從而產(chǎn)生更大的稅收增量，且對外能夠平衡進(jìn)出口賬目，有效改善與優(yōu)化中國企業(yè)的國際貿(mào)易環(huán)境。
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